Un enfant à vélo, une joggeuse, un homme avec une poussette, un autre zigzagant les yeux rivés à son Smartphone, une adolescente à trottinette: on rencontre bien du monde sur un trottoir. Au point que beaucoup réclament de séparer les flux sur ces espaces souvent restreints.
Fribourg, un matin de janvier, 11h. Un cycliste prend de la vitesse dans la pente descendante du sentier des Casernes, portion de route qui prolonge le sentier du Nord le long de la voie de chemin de fer en direction de la gare de la Poya. Quelques instants plus tard, un joggeur arrive en sens inverse. Ce segment réservé à la mobilité active est presque désert. Il l’est bien moins lorsque les élèves du cycle d’orientation du Belluard et les étudiants de l’Ecole professionnelle artisanale et industrielle se rendent en cours ou lorsque les supporters de Gottéron convergent vers la patinoire.
«Rouler ne serait-ce qu’à 10 km/h sur ce tronçon à certaines heures est irresponsable. Un soir d’été s’il n’y a personne, je ne vois aucun problème à y rouler même à 30 km/h. Ce chemin supporte certaines choses à certains moments, et d’autres à d’autres moments.» Chef du secteur de la mobilité de la Ville de Fribourg, Antoine Bussard se montre pragmatique: il appartient aux usagers d’adapter leur comportement à la situation. Ce qui ne signifie pas que rien n’est fait. Des bandes rugueuses ont été installées pour ralentir les vélos, ainsi que de petites déviations qui rétrécissent l’espace çà et là. Et de nouveaux marquages appelant au respect ont été réalisés au sol. «De manière générale, on trouve beaucoup de signalisation verticale dans l’espace public, on y fait donc peu attention. Le marquage au sol fonctionne mieux. Ici, nous avons repris une idée alémanique en l’adaptant avec la skyline de Fribourg», explique le responsable dans son bureau situé à proximité du sentier du Nord qu’il emprunte tous les jours, souvent à vélo.
Un sentiment d’insécurité
En décembre, les sections fribourgeoises de Pro Vélo et de Mobilité piétonne Suisse ont toutefois critiqué la cohabitation des cyclistes et des piétons, dénonçant l’utilisation des «piétons comme ‘obstacle’ ou ‘ralentisseur vivant’», pouvait-on lire dans La Liberté. Ces organisations plaident pour une séparation claire des flux. «La séparation du trafic peut se faire en utilisant des revêtements différents. C’est le cas de la partie genevoise de la voie verte entre les Eaux-Vives et Annemasse», donne en exemple Marie Métrailler, de Pro Vélo Suisse, dont le bureau se trouve à Lausanne. Une ville pas tout à fait exemplaire en la matière, indique-t-elle. Sur le pont Chauderon, un trottoir surélevé et étroit accueille une piste cyclable que les piétons respectent peu et sur laquelle les cyclistes n’adaptent pas davantage leur vitesse.
Le partage de l’espace engendre un mécontentement certain. En 2023, 1400 personnes avaient signé une pétition réclamant que les rues du centre-ville de Lausanne soient réservées aux seuls piétons. Elles ont été entendues, indique Patrick Etournaud, chef du service de la mobilité et de l’aménagement des espaces publics, la municipalité estimant elle aussi que «le passage des vélos est incompatible dans les rues très fréquentées»; des itinéraires cyclables ont été aménagés autour du centre.
En remettant en fin d’année dernière, sur proposition du public, ses prix des «pires endroits pour les piétons» à Genève, l’association actif-trafiC avait prévu une catégorie «Conflit». Le lauréat? Une portion de trottoir étroite du boulevard du Pont-d’Arve dont une bande, signalée par un traitillé jaune, est en théorie réservée aux cyclistes.
A Fribourg, Antoine Bussard distingue insécurité réelle et insécurité ressentie. Sur le segment des sentiers du Nord et des Casernes, huit accidents ont été recensés depuis 2014, sept impliquant uniquement un vélo, le dernier un piéton seul. La rue de Lausanne, interdite aux vélos à la descente, n’a connu qu’un accident impliquant un cycliste et un piéton, en 2016, selon les données de la Confédération. «J’ai récemment parlé avec un cycliste militant qui la descendait à grande vitesse. Comme il maîtrise parfaitement son vélo, il ne voyait aucun problème à cela. Il n’avait jamais envisagé la situation du point de vue du piéton qu’il frôle.»
UNE AUTRE FAÇON DE PENSER
Dans la rue qui longe le bureau lausannois de Marie Métrailler, une piste cyclable bidirectionnelle a été installée. Dans un des sens, la circulation est toutefois stoppée net par un abribus. «Beaucoup de pistes s’interrompent brusquement en raison du rétrécissement de la chaussé ou encore d’un arrêt de bus et cela crée des lieux de potentiel conflit avec les piétons», constate l’employée de Pro Vélo. L’organisation, qui se réjouit de l’obligation légale pour les cantons de mettre en place des voies cyclables continues d’ici 2042, réclame que les axes piétons et cyclables soient planifiés en parallèle pour remédier à de telles situations.
Aujourd’hui, la réflexion reste globalement cloisonnée. «Nos élus voient encore des automobilistes qui ont des intérêts d’automobilistes, des usagers des transports publics avec des intérêts pro-pres et des cyclistes qui représentent encore une autre catégorie. Alors qu’on ne peut plus identifier de personnes qui n’utiliseraient qu’un seul moyen de transport», explique Vincent Kaufmann.
Pour une approche «laïque»
Le Genevois qui enseigne à l’EPFL voit d’autres biais dans la problématique de l’aménagement urbain. L’un d’eux, lié à l’utilisation exclusive des moyens de transport, est sa politisation partisane. «Dans son image, le vélo est fortement associé à des convictions écologiques. Rouler à vélo électrique ou cargo est une façon d’affirmer qu’on est sensible aux questions environnementales. Ça peut avoir un effet repoussoir», relève le spécialiste de la mobilité urbaine qui plaide pour «une approche laïque, c’est-à-dire qu’on ne soit pas dans la religion du vélo, du transport en commun ou de la bagnole. Il y a des raisons de droite en faveur des transports publics et de gauche en faveur de la voiture». Cela permettrait aussi de dépasser le dogme de la primauté de la voiture alors qu’«aucune ville conçue avant les années 1950 n’a été pensée pour l’automobile, tout simplement parce que l’automobile de masse n’existait pas».
La réponse slovaque
Professeur au sein du laboratoire de sociologie urbaine de l’EPFL, Vincent Kaufmann parle, avec les guillemets de rigueur, d’«équilibre de la terreur». Tout est une question de vitesse: «Celui qui va le plus vite embête celui qui avance le plus lentement. A la fin, le perdant est toujours le piéton».
Ce constat a conduit le parlement slovaque à prendre une décision radicale l’automne dernier: il a limité la vitesse sur les trottoirs à 6 km/h. Cette mesure s’applique aux trottinettes, vélos et autres skateboards, mais pas aux piétons qui restent libres de courir pour attraper leur bus. La mesure est tout de même accueillie avec scepticisme. «Ce n’est pas la bonne réponse au problème de la gestion de l’espace. Si ce dernier était adapté au nombre de personnes qui circulent en voiture, en transports publics, à vélo ou à pied, les trottoirs seraient simplement plus grands et les voies de circulation plus petites», signale Vincent Kaufmann.
C’est ce que réclame Marie Métrailler: «Pour nous, les vélos n’ont rien à faire sur les trottoirs. Nous demandons que de la place leur soit faite en la prenant sur celle du trafic motorisé». Actif-trafiC a décerné une mention, dans sa catégorie «Conflit», au Jardin anglais, à Genève, où se trouve l’Horloge fleurie prisée des touristes. «On fait rouler les cyclistes sur les orteils des piétons sur les chemins de ce parc au lieu de prendre 1,5 mètre sur les voies de circulation à proximité. Il y en a cinq sur le quai du Général-Guisan et six sur le pont du Mont-Blanc», déplore Thibault Schneeberger, coordinateur pour la Suisse romande. D’une façade à l’autre, en ville de Genève, deux tiers de l’espace public sont réservés à la voiture, qu’il s’agisse des voies de circulation ou des places de stationnement, alors que 48% des déplacements s’effectuent à pied et un peu plus de 10% à vélo, chiffre le Genevois. «L’utilisation du vélo a augmenté de 600% en dix ans, les vélos électriques connaissent un boom incroyable, s’y ajoutent les vélos-cargos et les trottinettes électriques. Or, l’espace à disposition de ces usagers n’a pas augmenté.»
Pauvre piéton!
Et les piétons sont condamnés à leur faire de la place, bon gré mal gré. «Peut-être faudrait-il qu’une marque de chaussures prenne leur défense, lance Vincent Kaufmann sur le ton de la boutade avant de préciser sa pensée. Derrière l’automobile, il y a tout un secteur économique, comme derrière les transports publics avec des constructeurs suisses de trains et de bus. Derrière le vélo aussi: pour certains banquiers, le vélo électrique est un marqueur social comme pouvait l’être autrefois une voiture premium. Et le milieu de défense du vélo a aussi pris de l’importance.»
Qui défendra les piétons que nous sommes tous? La Neuchâteloise Martine Docourt, à la fois conseillère nationale et membre du comité de Mobilité piétonne Suisse, œuvre à plusieurs niveaux. «Nous organisons des événements à Berne et nous invitons des parlementaires pour les sensibiliser à certaines problématiques.» L’association agit aussi au niveau local, par des oppositions lors de mises à l’enquête afin d’obtenir des améliorations dans des projets d’aménagement. Pour l’association, la qualité de la mobilité piétonne va plus loin que la seule séparation des flux de trafic et passe aussi par la création de secteurs ombragés et l’installation de bancs et de fontaines. Des éléments appréciés par les piétons qui sont aussi des flâneurs – alors que les autres usagers se rendent avant tout d’un point A à un point B – et qui sont aussi pour bonne partie des personnes plus fragiles, notamment des seniors.
Le pari du bon sens
«On encourage les personnes âgées à marcher, pour leur santé physique aussi bien que psychique, mais certaines nous disent leur peur de se trouver confrontées à des trottinettes électriques ou des vélos», explique la socialiste. Mobilité piétonne Suisse s’était ému de l’autorisation donnée aux enfants de 6 à 11 ans de rouler sur le trottoir en l’absence de piste cyclable en 2021. «Ce n’est pas non plus confortable du point de vue du cycliste, relève Thibault Schneeberger qui l’a expérimenté en roulant sur la route avec son fils sur le trottoir. Mais c’est une sécurité. Je n’osais même pas toujours le laisser rouler sur la piste cyclable.»
En attendant une redéfinition des espaces là où cela est possible – aucune des personnes interrogées n’envisage de détruire des bâtiments pour élargir les trottoirs et les pistes cyclables –, piétons, vélos et trottinettes non électriques semblent condamnés à souvent cohabiter. A côté de leur engagement pour des voies séparées ou la limitation de la vitesse sur la route, Mobilité piétonne Suisse, actif-trafiC et Pro Vélo contribuent aussi à la sensibilisation des usagers. A la responsabilité desquels croit Antoine Bussard qui prend à témoin le carrefour Richemond, près de la gare de Fribourg, où toute signalisation a été supprimée: «Les gens sont moins sûrs, donc ils font attention et ils se regardent».
Compter sur le civisme est une «belle idée» aux yeux de Vincent Kaufmann qui ne «pense pas qu’il y ait de solution parfaite». Mais, ajoute-t-il, «il suffit d’une petite fraction de personnes irrespectueuses pour que ça devienne problématique, en particulier pour les personnes âgées, en situation de handicap ou malvoyantes et les petits enfants».
