Vingt-deux ans après l’entrée en vigueur de la loi sur l’égalité pour les personnes handicapées, de nombreux lieux et moyens de transport restent inaccessibles. Pour le journaliste Malick Reinhard, la mobilité conditionne toute inclusion. Il appelle à concevoir l’espace public avec les personnes concernées plutôt qu’à le corriger dans un second temps.
Dans son Lausanne natal, les pentes compliquent déjà les déplacements de Malick Reinhard. Puis viennent les pavés, les terrasses qui débordent, les trottinettes abandonnées et la gare où il faut encore annoncer son voyage. Pour le journaliste qui se déplace en fauteuil roulant chacun de ces obstacles rappelle que l’espace public demeure pensé pour une population supposée sans handicap. Egalement consultant sur les questions d’accessibilité, il défend une approche universelle: il ne s’agit pas de multiplier les équipements réservés à une minorité, mais de permettre au plus grand nombre de circuler sans devoir en demander la permission.
Qu’est-ce qu’un déplacement véritablement autonome?
Malick Reinhard: C’est pouvoir sortir sans devoir se demander si l’on pourra entrer quelque part. Une porte trop étroite, mon fauteuil ne passe pas: c’est physique, il n’y a rien à négocier. Mais l’autonomie va au-delà des dimensions. En début d’année, j’ai passé une semaine à Singapour sans jamais me demander si un lieu me serait accessible. Là-bas, un lieu public ne peut pas entrer en exploitation sans être accessible à tous les handicaps. En Suisse, avant chaque déplacement, il faut presque toujours se demander si l’on pourra accéder à un lieu. La mobilité est pourtant le point de départ de l’inclusion. On peut trouver un emploi; si l’on ne peut pas s’y rendre chaque matin, tout le reste s’effondre.
La Suisse a pourtant une loi sur l’égalité pour les personnes handicapées (LHand) depuis 2004.
La LHand a représenté une avancée, mais elle reste minimale et laisse beaucoup de place à la proportionnalité, aux «aménagements raisonnables» et donc à l’interprétation. Les droits existent sur le papier; dans la pratique, deux personnes théoriquement égales ne le sont plus dès que l’une ne peut pas entrer dans un cabinet médical, un cinéma ou un commerce. L’accessibilité demeure souvent considérée comme une contrainte coûteuse. On construit, puis quelqu’un se souvient à la fin qu’il fallait une rampe. Les personnes concernées sont alors consultées après les travaux, quand toute correction devient chère et compliquée. On pose des pansements sur une jambe de bois avant de conclure que l’accessibilité coûte trop cher. Si elle était intégrée au projet dès le départ, elle serait plus simple, moins coûteuse et utile aussi aux parents avec une poussette, aux personnes âgées, aux livreurs ou à quelqu’un qui se déplace temporairement avec des béquilles.
Un lieu présenté comme accessible ne l’est donc pas nécessairement?
Cela arrive tout le temps, notamment parce qu’«accessible» ne dit pas pour qui. Beaucoup de normes semblent conçues autour d’un archétype: une personne paraplégique, en fauteuil, qui peut utiliser ses bras. Une barre d’appui dans des toilettes peut lui servir, mais pas forcément à une personne tétraplégique ou aveugle. Les handicaps sensoriels, psychiques, intellectuels ou invisibles sont beaucoup moins pris en compte. On installe parfois des bandes podotactiles qui s’interrompent au milieu d’un parcours. Tout est fait à moitié parce qu’on cherche la solution la moins chère, pas la plus cohérente. Même le pictogramme universel réduit encore largement le handicap au fauteuil roulant.
LE HANDICAP HORS DE SA NICHE
Né à Lausanne en 1999, Malick Reinhard se passionne très jeune pour les médias. A 13 ans, il cofonde une webradio avant de travailler pour la télévision, la radio et la presse écrite. Passé notamment par La Télé, 24 heures et Blick, il collabore aujourd’hui avec la RTS et Le Temps où il aborde des sujets culturels et sociaux. Journaliste se déplaçant en fauteuil roulant, il s’est aussi imposé comme une voix reconnue sur les questions de handicap et d’inclusion. En mai 2024, il lance Couper l’herbe sous les roues, une newsletter hebdomadaire suivie par plus de 40’000 personnes. Son ambition: parler de handicap aux personnes qui pensent que ça ne les regarde pas. Consultant auprès des Transports publics de la région lausannoise, il participe également aux réflexions de Paléo sur l’accueil des publics. Avec sa plateforme Handicap sur la voie, enfin, il recueille les incidents rencontrés dans les transports publics afin de faire émerger des problèmes récurrents souvent présentés comme des cas isolés.
Dans une de vos newsletters, vous parlez de «handiwashing». Que désigne ce terme?
C’est lorsque des entreprises mettent en avant quelques mesures d’accessibilité pour se donner une image inclusive, alors que celles-ci sont parfois incomplètes, inadaptées ou mal conçues. On installe un équipement, on appose un pictogramme et on considère que le problème est réglé, sans vérifier si les personnes concernées peuvent réellement utiliser le lieu de manière autonome. Souvent, l’accessibilité est encore pensée par des personnes sans handicap pour des personnes handicapées. Or, même si je me déplace en fauteuil, je suis incapable de me prononcer à la place d’une personne aveugle: je ne connais pas ses besoins quotidiens. Il faut donc faire appel aux compétences propres des personnes concernées, et le faire dès la conception. Les Transports publics de la région lausannoise consultent par exemple un panel d’usagers ayant des besoins spécifiques; Paléo associe aussi des personnes concernées à ses réflexions. Cela suppose d’accepter d’entendre ce qui ne fonctionne pas.
Les nouveaux espaces ouverts à tous, notamment les rues partagées, vont-ils dans la bonne direction?
L’intention peut être bonne, mais la formule ne suffit pas. Une rue de plain-pied peut faciliter mon passage tout en désorientant une personne aveugle si rien ne distingue les espaces. Un lieu sans banc exclut ceux qui ne peuvent pas rester debout plus de cinq ou dix minutes. Dans certaines gares, on a retiré des bancs pour empêcher les personnes sans abri de s’y installer, au détriment notamment des personnes âgées. Et lorsque les trottoirs sont encombrés par les terrasses, les vélos ou les trottinettes, on arbitre implicitement qu’il ne faut pas se priver d’un usage rentable pour les quelques personnes handicapées susceptibles de passer. Mais si on les voit peu, c’est aussi parce que se déplacer est si difficile qu’elles renoncent. C’est un cercle vicieux.
DES HÔTELS ENCORE TROP OPAQUES
En Suisse, réserver une chambre adaptée relève encore souvent de l’enquête. Les informations fournies par les établissements restent fréquemment lacunaires. Malick Reinhard constate que certains hôtels détaillent dans leur foire aux questions les conditions d’accueil des chiens, mais pas celles des personnes en situation de handicap.
Lorsqu’il sollicite un établissement, la réponse est presque toujours la même: «Oui, nous avons une chambre PMR (Personne à mobilité réduite, ndlr)». Mais cette appellation ne permet pas de savoir si la chambre répond réellement à ses besoins. «Je n’ai pas dit que j’avais besoin d’une chambre PMR. J’ai simplement dit que j’étais handicapé», relève-t-il. Pour déterminer s’il pourra y séjourner, Malick Reinhard cherche pourtant des informations très simples: la largeur des portes, les dimensions de l’ascenseur ou l’espace disponible pour manœuvrer son fauteuil. Des renseignements rarement disponibles d’emblée. «J’ai parfois l’impression de devoir déballer tout mon dossier médical pour les obtenir. Il suffirait pourtant de prendre un mètre.» A défaut de transformer immédiatement tous les bâtiments, communiquer des données précises permettrait déjà à chacun de savoir, avant de réserver, s’il pourra réellement y séjourner.
Les besoins des différents handicaps sont-ils vraiment conciliables?
L’accessibilité universelle n’est pas du sur-mesure. Aucun lieu ne répondra à toutes les particularités de chaque personne. Il faut toutefois garantir des standards cohérents et surtout une continuité du parcours, sans qu’une adaptation destinée aux uns n’en handicape d’autres. Cela demande un véritable savoir-faire, pas une case de plus dans le cahier des charges d’un architecte. L’objectif est une solution simple qui ne desserve personne et profite au plus grand nombre. Nous avons construit des circuits parallèles – des places, des zones ou des entrées «handicapés» – alors qu’il faudrait concevoir un même espace pour des individus aux capacités diverses.
Et lorsqu’un bâtiment appartient au patrimoine? Faut-il accepter qu’il reste inaccessible?
Je ne réagis évidemment pas de la même façon devant un immeuble historique et devant un bâtiment neuf — certains bâtiments construits après l’entrée en vigueur de la LHand sont aussi inaccessibles. Dans un cabinet médical lausannois, j’ai dû me plier dans mon fauteuil pour entrer dans un minuscule ascenseur. Nous avons ensuite poursuivi les rendez-vous en visioconférence. On ne peut pas révolutionner chaque édifice, mais toute rénovation doit améliorer autant que possible son accessibilité. Et le patrimoine ne peut pas devenir une excuse automatique. Le Palais fédéral est passablement accessible. Au Vatican, par exemple, j’ai découvert un ascenseur dissimulé derrière une statue et dans une colonne. Il m’a permis d’accéder au toit de la basilique Saint-Pierre sans dénaturer le lieu. Avec de la volonté et de l’imagination, on peut trouver une solution pour la grande majorité des bâtiments.
Les transports publics auraient dû être accessibles fin 2023, selon la LHand. Que révèle ce délai manqué?
Que vingt ans n’ont pas suffi et qu’un non-respect de la loi reste sans véritable conséquence. Près de 40% des gares n’étaient toujours pas utilisables de manière autonome à l’échéance. Lorsqu’une gare ou un train n’est pas accessible de manière autonome, les entreprises proposent une assistance humaine ou une navette vers une autre gare. Mais ces solutions imposent aux personnes handicapées des contraintes que les autres voyageurs ne connaissent pas. L’assistance doit généralement être réservée une heure à l’avance: impossible, dès lors, de modifier spontanément son trajet ou de prendre le train suivant si un rendez-vous se prolonge. Et cette aide n’est pas toujours au rendez-vous: un agent peut ne pas venir ou une rame accessible être remplacée par un train avec des marches. Quant aux navettes, elles conduisent le voyageur par la route jusqu’à une autre gare sans lui garantir qu’il arrivera à temps pour sa correspondance. Ces mesures permettent parfois d’effectuer le trajet, mais elles ne remplacent pas une mobilité véritablement autonome.
Vous avez lancé Handicap sur la voie, une plateforme qui permet aux personnes handicapées de signaler les incidents rencontrés dans les transports publics. Quel est son objectif?
Chaque fois que j’adresse une réclamation aux CFF, on me répond volontiers qu’il s’agit d’un «incident isolé». Or, les personnes handicapées que je rencontre lors de mes reportages me racontent quantité d’expériences dysfonctionnelles. Comme journaliste, j’ai besoin de faits et de données. La plateforme permet de recueillir rapidement ces signalements et de faire apparaître, possiblement, leur caractère systémique. Toutes les personnes concernées n’osent pas se plaindre ou n’en ont pas l’énergie. Il faut donc que le signalement devienne un réflexe. Sans chiffres, chaque mésaventure reste une anecdote; mises bout à bout, elles permettent d’interroger le système et de chercher des solutions.
Si vous pouviez imposer une seule mesure, laquelle choisiriez-vous?
Je ne suis pas certain que les sanctions sont toujours la meilleure solution. En France, par exemple, certains établissements recevant du public préféreraient payer une amende plutôt que réaliser les adaptations nécessaires. Je choisirais plutôt une meilleure éducation sociale au handicap. Nous sommes de plus en plus sensibilisés à l’écologie, au racisme ou aux questions LGBT, mais le handicap reste très peu abordé à l’école. Une société qui en conserve une vision archaïque produit des architectes, des responsables des ressources humaines et des décideurs qui reproduisent les mêmes erreurs. Si, dès l’enfance, on grandit et apprend avec des camarades handicapés, la différence devient une caractéristique parmi d’autres. Mettre du handicap dans la vie des gens, c’est aussi cesser d’organiser la société de façon que les personnes avec et sans handicap ne se rencontrent jamais.
