Série d’été: En train dans les Alpes

La ligne VitznauRigi (train rouge) a été ouverte en 1871, suivie de peu par la ligne Arth-Rigi (train bleu). Elles ont fusionné en 1992. La ligne VitznauRigi (train rouge) a été ouverte en 1871, suivie de peu par la ligne Arth-Rigi (train bleu). Elles ont fusionné en 1992.

En Suisse, on peut gagner les plus beaux sommets sans s’essouffler! La série d’été de l’Echo Magazine vous emmène à bord des trains qui sillonnent et gravissent nos montagnes. Un atout majeur du tourisme suisse, selon l’historien Laurent Tissot.

11A EM26Nul besoin de souliers à crampons et de piolet pour se prendre en photo sur des hauteurs qui faisaient suer nos ancêtres. La révolution industrielle et l’audace des ingénieurs nous ont offert sur un plateau les neiges éternelles et des paysages époustouflants. Quelques billets ont remplacé la force des mollets, et c’est confortablement assis que nous pouvons approcher les cimes. Rencontre avec Laurent Tissot, professeur émérite d’histoire contemporaine à l’Université de Neuchâtel et passionné des transports et du tourisme, sur l’évolution des chemins de fer touristiques dans notre pays.

La Suisse a-t-elle toujours été le modèle qu’elle est aujourd’hui en matière de densité et d’utilisation du réseau ferroviaire?

Laurent Tissot: – Elle avait beaucoup de retard au 19e siècle. La première gare, celle de Bâle, est un cul-de-sac: c’est le terminus de la ligne Strasbourg-Bâle. Et si les trains circulent plus ou moins bien en Grande-Bretagne à partir de 1830, ce ne sera le cas en Suisse que dans les années 1860.

Pourquoi ce retard?

– La Suisse n’a pas de charbon: il coûte cher et est compliqué à acheminer... faute de chemin de fer. Ensuite, le fédéralisme fait que chaque canton a beaucoup de pouvoir et veut son propre chemin de fer indépendamment de ce que réalisent ses voisins. Enfin, la Suisse ne compte pas de grandes villes – Zurich n’est encore rien à l’époque. Or en Grande Bretagne, en France, en Belgique et en Allemagne, le chemin de fer relie des centres urbains qui sont aussi des centres économiques.

Cela nuit-il au tourisme?

– Le tourisme ne commence pas avec le chemin de fer, mais avec l’arrivée des bateaux à vapeur dans les années 1830. Cela explique que les grands hôtels se trouvent au bord des lacs. On le voit à Genève avec l’Hôtel des Bergues, qui est le premier hôtel moderne, à Thoune et à Lucerne. Alors que le bateau est limité au lac – il fallait prendre la diligence pour aller plus loin –, le chemin de fer donne une nouvelle impulsion au tourisme. Il permet une plus grande pénétration du territoire. Un système se met alors en place et des gares importantes sont construites au bord de lacs, dans un premier temps à Genève et Lucerne.

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A quel rythme le chemin de fer se développe-t-il?

– C’est une explosion. C’est très chaotique: chaque canton construit à la va-vite, la vision libérale d’une entreprise privée l’emporte, il n’y a pas de lignes directrices. Très rapidement, ça tourne à la catastrophe avec des faillites et des scandales. Cela va pousser la Confédération à intervenir, d’autant que le tourisme se développe et que paraissent des récits dans lesquels les voyageurs se plaignent des chemins de fer suisses. En 1896, on décide de nationaliser le secteur.

En revanche, la construction du Vitznau-Rigi, le plus vieux chemin de fer de montagne d’Europe, se fait en deux ans...

– Il y a là un contexte favorable: des ingénieurs visionnaires un peu fous s’associent à des banquiers. Ils savent qu’il y a des bateaux sur le lac des Quatre-Cantons qui peuvent amener les visiteurs à Vitznau au départ de Lucerne. Et ils anticipent le percement du tunnel du Gothard: une vraie révolution qui va amener des foules à Lucerne qui prend son essor touristique à ce moment-là.

Les réalisations de ce type s’enchaînent durant les décennies suivantes. Répondent-elles à un besoin ou le créent-elles?

– C’est une dynamique. La demande était vive, mais il fallait être audacieux et sûr de soi: dans les années 1860-1870, des traités médicaux disaient que vous ressortiriez malade de la traversée d’un tunnel. Et s’il y avait un accident, c’était foutu! Un facteur culturel a également joué un rôle après les Lumières et les romantiques. Quand Horace Bénédict de Saussure fait l’ascension du Mont Blanc parce que la hauteur permet de comprendre le monde, il est estomaqué. Voir et dominer devient un must dès le moment où l’on peut monter. Et le train permet d’expérimenter, même en crinoline, ce que les alpinistes, peu nombreux, ne cessent de vanter: Dieu que c’est beau!

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Comment les populations locales accueillaient-elles ces trains?

– Trop souvent on a fait des indigènes et des autochtones des bêtes sauvages, des populations idiotes qui vivaient dans des archaïsmes politiques, hygiéniques, etc. – tous les stéréotypes d’un monde montagnard en retard auquel la ville apporterait le progrès technologique et la modernité. Il est vrai que beaucoup de révolutions sociales viennent de la ville et qu’il y a de l’indifférence, voire des réticences de la part des populations locales. Mais celles-ci voient aussi les opportunités commerciales et agissent: Franz Josef Bucher, qui gardait ses vaches et ses chèvres, a bâti un empire, devenant en vingt ans le roi des hôteliers; ou César Ritz.

Songe-t-on alors à l’impact sur le paysage?

– Au 19e siècle, on voit la montagne comme une nature bienveillante à conquérir, car elle nous aide: elle épanouit culturellement et physiquement et elle guérit par son bon air. On n’a pas le sentiment de la détruire. Mais on se rend compte, avec l’augmentation du nombre d’hôtels et de lignes de chemin de fer, que cela va trop loin. Le point de rupture apparaît lorsque des ingénieurs envisagent d’en construire un sur le Cervin (voir encadré). Et certains estiment que cette domination sur la montagne dénature aussi ceux qui l’habitent, qui deviennent intéressés et ne pensent qu’à faire de l’argent. Des voyageurs se plaignent d’hôteliers qui facturent bien trop cher la bougie.

Ces récits n’ont-ils aucun impact sur les touristes?

– La pulsion pour aller voir ces choses-là était trop forte. La Suisse est alors un avant-goût de Phuket. C’est Janus: il y a un côté à tous points de vue extraordinaire, un côté sensuel – tous les sens sont mobilisés. Mais cela s’accompagne d’un aspect négatif: le tourisme est un prédateur qui entraîne, par exemple, la destruction de la nature.

Ces chemins de fer sont-ils aujourd’hui encore essentiels pour le tourisme suisse?

– Oui, car la hauteur reste une attraction et les gens savent qu’ils trouvent ici des chemins de fer qui amènent à des lieux spectaculaires.«La Suisse a réussi à se positionner comme le berceau du tourisme des montagnes.» La Suisse a réussi à se positionner comme le berceau du tourisme des montagnes et des hauteurs malgré l’émergence, au 20e siècle, d’un marché mondial du tourisme et la concurrence française et autrichienne, voire américaine ou asiatique. Et ça marche encore! Pour promouvoir le tourisme, Roger Federer se place devant le Cervin, pas à Zurich. Cela va aussi de pair avec une certaine idée de la Suisse. Certains touristes, notamment américains, voient un lien étroit entre le Grütli, la montagne et la démocratie. Elisabeth Vigée Lebrun a peint une toile incroyable représentant Unspunnen avec les lutteurs, les spectateurs et à l’arrière-plan la majesté des montagnes: c’est là que vivent les peuples heureux.

La Suisse touristique aurait-elle eu le même succès sans ses trains de montagne?

– Je ne crois pas. Même si cela ne fonctionne pas toujours. En Valais, Finhaut est un échec malgré la vue et le chemin de fer. Dans les années 1960, à Mürren (BE), un hôtelier décide de construire le téléphérique qui mène au Schilthorn. C’est un fiasco jusqu’au jour où le producteur de James Bond vient y tourner des scènes d’Au service secret de Sa Majesté. Il faut aujourd’hui un piment supplémentaire ou une animation, comme les festivals de musique à Verbier (VS) et à Gstaad (BE). Il y a un désir de fasciner et d’anticiper les besoins. Les hôtels ont été les premiers à introduire l’eau chaude et les ascenseurs, les courts de tennis, le ski. On a une montagne très novatrice et dynamique qui doit aujourd’hui se réinventer du fait du manque de neige. Le mouvement de recréation est incessant, mais il ne peut se faire sans des éléments traditionnels: on vous proposera toujours de la fondue sur le menu.

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Des chiffres et des dates

C’est un record mondial: chaque Suisse parcourt quelque 2000 kilomètres en train par an. Même s’il ne faisait jamais deux fois le même trajet, cela ne suffirait pas pour découvrir l’entier du réseau ferroviaire qui, selon le dernier relevé, effectué en 2015, totalise un peu plus de 5’300 kilomètres de voies ferrées. Dont 127 sont munis d’une crémaillère, ce rail central denté qui assure une meilleure adhérence aux trains montant ou descendant des pentes. Lesquelles peuvent être impressionnantes: le train du Pilate (LU) fait face à une déclivité allant jusqu’à 48%!

1844 Construction de la ligne Strasbourg-Bâle

1847 Liaison Zurich-Baden, dite Spanisch-Brötli-Bahn, du nom d’une pâtisserie de Baden que la ligne permettait de livrer fraîche à Zurich

1871 Première course du train Vitznau-Rigi

1875 Ouverture de la ligne concurrente Arth Rigi

1882 Inauguration du tunnel du Gothard

1889 Train à crémaillère du Pilate, le plus raide du monde

1898 Vote populaire nationalisant les grandes lignes et créant les CFF

1901 Réalisation du tronçon Montreux-Zweisimmen

1910 Ouverture de la ligne de la Bernina (GR), six ans après celle de l’Albula

1912 Premier train entrant en gare du Jungfraujoch, la plus haute d’Europe (3454 m)

1916 On peut aller en train d’Interlaken à Lucerne

1930 Lancement du Glacier Express

2016 Inauguration du tunnel de base du Gothard, le plus long du monde (57 km)

2017 Premier voyage du Gothard Panorama Express

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Le Cervin se défend

13B EM26Après la mise en service de la ligne Viège-Zermatt en 1891, la station haut-valaisanne voit le nombre de ses visiteurs doubler. L’ouverture du tunnel du Simplon en 1906 et celle à venir du Lötschberg (1913) devraient permettre d’attirer les touristes de l’Oberland bernois. Cela incite deux ingénieurs de l’Ecole polytechnique fédérale de Zurich à déposer fin 1906 une demande de concession pour un train et un funiculaire souterrains. Ils auraient amené leurs passagers à 20 mètres du sommet pour 50 francs, la moitié du prix demandé par les guides de montagne. Patrimoine suisse et le Club alpin suisse réunissent près de 70’000 signatures d’opposants au projet. «Des peintres, dont Hodler, et des écrivains s’engagent aussi, ajoute Laurent Tissot. C’est un raz de marée, et les journaux condamnent également le projet. Ce sont des mouvements très conservateurs qui demandent de quel droit on tue la Suisse, son essence et ce que Dieu nous a légué.» Les sommets de nos montagnes ne sont pas à vendre, clament des contestataires de tout le pays. Dans la pièce de théâtre du Fribourgeois Auguste Schorderet Le Cervin se défend!, après la mort d’un ingénieur étudiant son projet, le promoteur fictif Balmoral comprend que «le Cervin est un Roi! On n’y porte point la main impunément! Il n’est pas fait pour l’Industrie!». Les autorités fédérales ne se prononceront jamais sur la requête des ingénieurs décédés l’un en 1909, l’autre en 1913. Elles n’y étaient, selon les recherches de l’historienne Alice Denoréaz, vraisemblablement pas favorables du fait de la campagne de contestation. Le Cervin était déjà un symbole national.

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